L'elefante Bianco

Propongo ai miei 13 lettori un articolo della “Voce della Classe Dirigente Capitalista dell'Impero”, The Economist, che in una maniera pacata e sottovoce esprime la perplessità di gran parte della Upper Class britannica per i grandi progetti fatti per prestigio ma che non portano apprezzabili risultati in termini economici o di miglioramento del servizio. Di sicuro non gente dei centri sociali.

Altri, nella Perfida Albione, sono meno pacati e parlano meno sottovoce, oltre avere grande seguito non solo popolare ma anche politico, e attraverso gran parte dello spettro parlamentare. Le manifestazioni sono cominciate con stile, umorismo e pacatezza, ma anche con ostinazione e capillarmente sul territorio nazionale.

Ecco qui una immagine dell'Elefante Bianco (in inglese è lo stesso che dire “Cattedrale nel Deserto”) dell'Alta Voracità che sfila davanti a Westminster, un elefante che in GB con tutte le probabilità, vista l'opposizione tripartisan non si realizzerà nonostante i proclami dell'attuale ministro:

Treni ad alta velocità

Il Concorde dell'industria ferroviaria

scritto da R.Blighty, 11 gennaio 20121

E' facile essere impressionati dall'impressione di modernità che i treni ad alta velocità offrono. L'idea di sfrecciare attraverso il paese a più di 400km all'ora è tremendamente affascinante: un salto a Leeds, a Newcastle, persino ad Edimburgo in giornata. Se è tecnicamente possibile andare più veloce, non dovremmo sicuramente sforzarci di renderlo possibile?

Questa è l'idea al centro del progetto di ferrovia ad alta velocità da 32,7 miliardi di sterline approvato da Justine Greening, segretario di stato per i trasporti, il 10 gennaio. Il secondo tratto di ferrovia ad alta velocità della Gran Bretagna è noto come HS2, più lungo, più controverso e più caro del primo tratto ad alta velocità del paese, che collega Londra al tunnel sotto la Manica.

Questo progetto non è una creazione della signora Greening – i ministri dei trasporti da ambedue gli schieramenti della camera l'anno appoggiato. La Gran Bretagna sta seguendo il percorso che ha visto il Giappone pioniere negli anni '60. Francia, Germania, Spagna e più recentemente Italia e Cina hanno pure investito somme enormi di denaro in treni superveloci, che viaggiano a più di 400km all'ora.

Presentando l'ultimo stadio del piano britannico dell'alta velocità martedì in parlamento, la signora Greening si è riferita ad esso come uno “progetto trasformativo” che “distribuira' prosperità” e “rigenererà le regioni”. Questo è un progetto “adatto al XXI secolo”, dice il ministro. Molte in Parlamento le domande sul costo di questa linea, ma, considerando solo la velocità', la prospettiva degna dell'era spaziale è eccitante. E la signora Greening ha deciso che se altri possono farlo, la Gran Bretagna deve farlo a sua volta.

In fatti il secretario di stato per i trasporti non è così avventata ed ha esaminato tutte le ragioni per tale linea e le necessità' che ne conseguono. Il dipartimento è adamantino nella sua previsione di sovraffollamento del percorso della costa nord occidentale e sostiene che qualche tipo di nuova linea dovrà essere costruita approssimativamente entro la prossima decade – ed una ad alta velocità non è poi così tanto più costosa di una tradizionale.

Io stesso ho contestato in un altro articolo2 ma le ambizioni idealistiche su progetti del genere meritano ulteriore considerazione.

Pensate alla Cina, che è attualmente determinata a mandare gente sulla Luna, non perché vi sia alcuna dimostrata utilità nel farlo, ma solo per dimostrare che può farlo. Le ambizioni britanniche per i treni superveloci mi ricordano anche il Concorde, che più di 25 anni fa sfrecciava nel cielo da Londra a New York in 3 ore e mezza, la metà del tempo necessario per un volo regolare.

Il Concorde aveva molte caratteristiche peculiari: il prezzo dei biglietti (attorno alle 8.000 sterline l'uno), il costo di manutenzione, il terrorismo, la recessione, il declino degli spostamenti per affari e le obiezioni al rumore dei suoi motori supersonici, senza menzionare un fatale tragico incidente. Quando gli ingenieri trovarono un modo di far volare un aereoplano così veloce, al principio deve essere sembrato loro inconcepibile che una nicchia di clientela per un tale servizio sarebbe potuta essere trovata. E fu esattamente quel che accadde, non fu trovata.

Nonostante il ritiro del Concorde nel 2003, il sogno meraviglioso del volo supersonico sopravvive. Diverse ditte stanno sviluppando tecnologie per jet supersonici privati, secondo un articolo3 di uno dei miei colleghi in settembre. Non hanno ancora concluso molto, ma le cose potrebbero cambiare.

Come il Concorde, la ferrovia ad alta velocità realizza incredibili trionfi dell'ingegneria e mi ostino a credere che il suo giorno arriverà. La geografia di alcuni paesi è più adatta ad essa di quella di altri: i centri popolati in America potrebbero essere ravvicinati di molto fra di loro da ferrovie più veloci, per esempio. La Gran Bretagna, invece, è una piccola isola in cui le città sono collegate da alcuni voli interni e che è già ben servita da un stretta rete di ferrovie. I suoi treni non-veloci sono già più veloci di molti concorrenti europei – ed alcune linee potrebbero essere ancora più veloci se la tecnologia dei segnali migliorasse.

La velocità è qualcosa alla quale la specie umana aspira. Dai 100 metri piani alle auto dei circuiti di Formula Uno, vi è una principio di base secondo il quale la velocità è un limite che andrebbe spinto sempre più oltre. Ma il fatto che sia tecnicamente possibile non lo fa diventare necessariamente commercialmente conveniente. Ammiro la visione che vuole trasformare un paese, cancellare divisioni regionali e migliorare servizi. Ma semplicemente non credo che che la ferrovia ad alta velocità abbia dimostrato ancora di poter realizzare tutte queste cose.

Traduzione per il portico dipinto di Pike Bishop

PS

Una precisazione. La situazione dell'Inghilterra rispetto alle linee veloci e' del tutto diversa da quella italiana.
In primo luogo per la morfologia del territorio: non sono necessari viadotti e trafori ed il costo per km sara di gran lunga minore di qualsiasi linea costruita in Italia, non parliamo poi di tratte alpine e relativi trafori.
In secondo luogo la capacita' dei treni attuali e' veramente ridotta e sempre piu' passeggeri viaggiano in treno, nonostante il servizio piu' che pessimo, semplicemente perche' l'alternativa e' ancor meno accettabile e perche' il pendolarismo, anche di lungo corso, e' piuttosto diffuso, soprattutto nei quadri dirigenti che possono permettersi corse costose.

Nonostante questo la redditivita' economica della ferrovia superveloce e' messa in discussione e, alla fine, si arrivera' a spingere per una soluzione alla Tatcher: se rende, che se lo facciano i privati, come hanno fatto con il fallimentare Tunnel sotto la Manica dove il contribuente non ha speso un penny e gli investitori sono rimasti fregati - cavoli loro, hanno voluto la bici e adesso pedalano.

Quindi di fronte a ragionamenti simili oltre Manica, la posizione del Governo italiano e' del tutto bizzarra e visto che e' formato da tecnici, finanzieri e gente di destra, e non si capisce perche' non siano anche loro fautori delle soluzioni Tatcheriane, come in altri ambiti.

A meno che...

A meno che il governo abbia di tecnico solo l'abilita' di frugare nelle tasche dei contribuenti e sia liberale solo verso le industrie che chiedono l'elemosina dello Stato.
Tecnici dello smantellamento.
A Torino si e' praticamente distrutta la citta' per alcune Grandi Opere inutili che c'e' il dubbio che lasceranno il comune che aveva la viabilita' migliore d'Europa sventrata da cantieri non finiti. Lassu' conoscono bene ora lo spessore dei loro "Tecnici", e sono, loro malgrado, finalmente diventati una citta' pienamente italiana.
Prossimamente sudamericana.

• 1. The Concorde of the rail industry: http://www.economist.com/blogs/blighty/2012/01/high-speed-trains-0
• 2. "Una ferrovia verso il nulla": alcuni di questi calcoli sulla capacità e sulle basi economiche per la linea. I piani per una nuova ferrovia ad alta velocità si basano su assunti errati sull'economia geografica della Gran Bretagna. http://www.economist.com/node/21528294
• 3. Changes in the air - Aviation: Emerging technologies are ushering in more fuel-efficient, comfortable and exotic aircraft. Get ready for the future of flight: http://www.economist.com/node/21527035