Mistero al punto Condor (seconda parte)

Il volo Itavia IH 870, codice di registrazione: I-TIGI sta rullando per mettersi in linea con la pista dell'aereoporto Guglielmo Marconi di Bologna; il DC-9 sta volando dalle 8 del mattino, è un aeremobile estremamente affidabile, praticamente un mulo. decolla per Palermo alle ore 20:08 con 113 minuti di ritardo che hanno innervosito i 77 passeggeri nella sala di aspetto. Alcuni riescono ad avvisare i propri cari, altri non riusciranno a farlo, a bordo, anche 4 membri dell'equipaggio per un totale di 81 persone.

C'è chi deve assistere al matrimonio della sorella, chi ha promesso il miglior compleanno ai suoi figli, chi ha bisogno di una visita specialistica, che va semplicemente a trovare degli amici, chi lavora, chi torna a casa, ci sono studenti, ci sono bambini; volti di persone che vedi per la strada, storie di vita, pensieri, sogni, goie e preoccupazioni.

Itavia 870 autorizzato a Palermo via Firenze, Ambra 13, salire e mantenere livello di volo 190. Ripeta e chiami pronti al decollo

Ci sono grandi occhi elettronici puntati su quell'aereo la sera del 27 giugno 1980. Radar civili e Militari. (Ci sono anche due C-135 Awacs1, aerei radar americani per il controllo tattico Ndr)

Tutto procede bene ma qualche stranezza a cui nessuno da peso, si verifica al contatto delle 20:26:

870 identifichi

Arriva.

Ok è sotto radar; vediamo che sta andando verso Grosseto, che prua ha?

La 870 è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua. Ci dobbiamo ricredere sulla funzionalità del VOR di Firenze.

Si in effetti non è che vada molto bene

In pratica i piloti affermano di essere allineati con il radiofaro di Firenze e comunicano il numero 153 che indica in che direzione è la prua dell'aereo, ma il controllore di volo vede qualcosa di diverso, vede cioè l'aereo che non ha quell'allineamento e sta andando da un'altra parte, verso Grosseto.

Allora ha ragione il collega.

Si, si, pienamente.

Ci dica cosa dobbiamo fare.

Adesso vedo che sta rientrando (il controllore vede che l'aereo sta tornando in allineamento con la prua 153 Ndr), quindi, praticamente, diciamo che è allineato, mantenga questa prua.

Noi non ci siamo mossi, eh?

Alle 20:44 il DC-9 si trova sul Tirreno dopo essere arrivato all'altezza di Roma e aver svoltato a destra; è il momento del collegamento in cui i piloti si lamentano dell'assenza di radiofari funzionanti che abbiamo citato in precedenza.

Alle 20:58 il volo IH 870 si trova a circa a metà strada tra Ponza e Ustica; si sta preparando alla discesa, ha appena comunicato, 8 minuti prima, con Ciampino.

Alle 20:59 l'aereo si trova sopra al “Punto Condor” (denominazione militare), una barzelletta in cabina, una risata, poi il pilota vede forse qualcosa ma ogni contatto cessa nel mezzo di una parola pronunciata di traverso:

Gua…

Nessuna delle persone a bordo del DC-9 Itavia ne era al corrente, ma i cieli della zona erano trafficati come non mai; c'erano aerei militari francesi e americani, c'era l'esercitazione Synadex, c'erano stati dei decolli di scramble (emergenza) e segnali di allarme generale. C'erano caccia F-14 Tomcat decollati da portaerei, Caccia F-5, Caccia Mirage, c'erano gli F-111 con a bordo le bombe atomiche, attrezzati per il nuclear strike2, c'erano i C-135 Awacs e c'era almeno un Mig, forse due.

C'è anche un elemento che non è mai entrato nell'inchiesta di Ustica perché semplicemente non se ne è mai saputa l'esistenza fino a pochi anni fa: la base segreta della Nato nascosta all'interno del Monte Venda. La 1° ROC (Regional Operation Center) che verrà scoperta diventando tristemente famosa negli anni a venire, dopo la sua chiusura nel 1998 a causa delle numerosi morti degli ufficiali che ci lavoravano respirando dosi letali di amianto e gas radon. Ma in quegli anni è un centro vitale dell'Allied Tactical Air Force in grado di controllare le comunicazioni con i sommergibili e gli spazi aerei dell'intera Europa3.

Più di qualcuno ha visto esattamente quello che è successo e lo spazio aereo italiano non era certo uno scolapasta penetrabile a piacimento da aerei nemici o sconosciuti, in particolar modo quella sera che vantava un'attività eccezionale.

Quello che segue dopo la perdita dei contatti con il DC-9 è un copione che si ripete spesso in eventi simili: confusione. L'esercitazione Synadex non viene interrotta subito ma con ampio ritardo, le telefonate si intrecciano tra centri di controllo civili e militari, i soccorsi partono sempre con incredibile ritardo; iniziano da subito i depistaggi. Molte cose stavano accadendo, alcune si conosceranno soltanto in seguito, c'è una situazione di guerra per alcuni, di un grave incidente per altri; si tenta di ripristinare i contatti con il DC-9 che non risponde più ed è sparito dai radar, si contattano altri voli civili nelle vicinanze per tentare un contatto radio o a vista. E' una baraonda infernale che si può riassumere con la telefonata surreale che il tenente di Martina Franca fa alle 22:25 allo stato maggiore dell'aereonautica; un uomo responsabile che si trova catapultato in un mondo senza senso:

Salve maresciallo, ci sta l'ufficiale?

Guardi, dica a me, per cortesia, non cerchiamo sempre l'ufficiale.

Cioè no, perché è una cosa abbastanza seria.

Perchè io mica mi metto a ridere.

Benissimo, è caduto un DC-9, lungo la rotta che porta da Bologna a Palermo. Punto stimato 40 gradi nord, 13 gradi e 20 primi est.

Questo è il punto dove è caduto?

Non il punto dove è caduto ma l'ultimo punto noto.

A lei chi gliel'ha detto che è caduto?

Guardi che questo qui doveva atterrare alle 21:13 a Palermo.

Si, queste notizie io ce l'ho tutte quante, lei mi ha detto che è caduto, chi gliel'ha detto?

Io penso che sia caduto.

Ecco, lei pensa…

No, ma le mie supposizioni sono abbastanza serie.

Pure le nostre purtroppo, uno cerca sempre di sperare che non sia così. Se lei mi dice, io devo fare delle comunicazioni, se lei mi dice che è caduto io devo dire che è caduto.

Guardi, questo qui l'ultimo contatto l'ha dato alle 20:56. Poi non si è visto più. Quindi se non è caduto io non so cosa abbia fatto questo.

Si, questo… Però siccome noi dobbiamo fare delle telefonate, un sacco di telefonate… Se non siamo sicuri…

Benissimo, un'altra cosa. L'ufficiale dell'ACC di Roma mi ha detto che in zona c'era del traffico militare americano. Ora io vorrei sapere se c'è qualche portaerei, perché in tal caso, se è così, noi mandiamo, chiediamo l'intervento degli americani.

Se c'è la portaerei in zona deve saperlo da Martina Franca, perché ha i radar in zona.

Martina Franca non lo sa se c'è la portaerei in zona.

E figuriamoci se lo sa lo stato maggiore.

Eh?

Come facciamo a sapere se c'è la portaerei li?

Che ne so, voi siete lo Stato maggiore, centro operativo. Non lo sapete?

No.

Vabbè, allora io vi ho informato soltanto di questo, adesso faccio altre telefonate, arrivederci.

Eh, pronto? Io volevo sapere… Lei mi ha detto che è caduto, è caduto o no? Se è caduto mi deve dire chi le ha dato l'informazione.

Guardi, queste sono… Supposizioni che io sto facendo.

Eh, vabbè, ma la supposizione teniamocela da parte.

Va bene, senta, allora io agisco come meglio penso e mi accollo tutte le responsabilità. Perchè non è che posso andare sul posto a vedere se ci sono cadaveri e poi dire che effettivamente è caduto, va bene? Pronto?

Si, si, pronto…

Quindi io agisco adesso e mi assumo tutte le responsabilità del mio comportamento. E perché non posso a questo punto, dopo un'ora che non dà più notizie, un'ora e mezza, dire che non è…

Si, lo sappiamo anche noi questo qui, però voglio dire, chi ve l'ha detto?

Maresciallo, io adesso devo fare altre telefonate. Vi ho informato del fatto come da circolare. Arrivederci.

Nei mesi e negli anni successivi, si tenterà di ricostruire quanto accaduto tra depistaggi, omertà scomparsa di tracciati radar, documenti, informazioni. Per alcuni il DC-9 si è disintegrato in volo, per altri ha perso la coda ma non è precipitato come un piombo, è sceso quasi planando, come se fosse ancora sotto controllo. Si litiga sui tracciati radar, sulle loro interpretazioni, per alcuni i passeggeri sono morti sul colpo a causa della decompressione perché nei cadaveri ritrovati non ci sono segni di annegamento, ma alcuni dei cadaveri ritrovati in mare con il salvagente addosso smentiscono questa tesi. Qualcuno ha avuto il tempo di infilarsi il giubbotto di salvataggio.

Viene ritrovato un serbatoio supplementare utilizzato per aumentare l'autonomia di volo degli aerei militari che rimarrà “sconosciuto”, il recupero dei resti del DC-9 verrà affidato a una società francese: la Ifremer che aveva legami con i servizi segreti4.

Poi c'è la vicenda del Mig 23 libico precipitato sulla Sila; in teoria viene visto cadere da 3 testimoni il 18 luglio, più di venti giorni dopo la tragedia di Ustica, ma il giudice Rosario Priore è convinto che si tratti di una messinscena quasi perfetta, una caduta simulata. Troppi misteri ruotano attorno a questo Mig, molteplici referti di autopsia con date di morte contrastanti, strani nomi sul casco del pilota, la nazionalità stessa del pilota messa in dubbio, foto che spariscono, silenzi, date diverse, intrusioni della Cia e del Sismi; un soldato di leva dichiara di aver fatto la guardia al relitto per tre giorni alla fine di giugno, e che l'aereo è stato abbattuto lo stesso giorno del DC-9. Dirà Priore dopo aver analizzato tutti i fatti:

Si deve affermare senza bisogno di ulteriori argomentazioni che la caduta del Mig 23 non avvenne quel 18 luglio 1980… Quell'evento non si verificò assolutamente quel 18 luglio, ma in data di gran lunga precedente se non coincidente con la data di caduta del DC-9 Itavia5.

Il caso Ustica ha generato negli anni innumerevoli teorie, si è trascinato dietro una lunga serie di misteri, ma qualcuno probabilmente, è arrivato più vicino degli altri nell'intuire la verità; una verità terribile, scomoda, innominabile, quella relativa a un quinto scenario al quale di recente sembra essere arrivato anche il giornalista Gianni Lannes.

^{(Fine seconda parte)}